A comienzos del siglo XX, dos países se atrevieron a desafiar la cordillera con un tren que parecía imposible. En 1910, Argentina y Chile inauguraron una línea que trepaba hasta los 3.200 metros, enlazando valles, túneles y precipicios con una precisión casi suiza. Fue un gesto de modernidad y de diplomacia, una promesa de futuro que hoy duerme a la intemperie. Desde hace 42 años, ningún pasajero se sienta en sus asientos; aun así, buena parte de los rieles sigue allí, como si el próximo convoy pudiese aparecer en la curva siguiente.
Un sueño de ingeniería en la alta cordillera
La obra fue una hazaña de ingeniería y de terquedad humana. La vía angosta, con tramos de cremallera Abt, vencía pendientes que para la época eran casi temerarias. Los trenes atacaban la ladera con paciencia de alpinista, se internaban en galerías corta–avalanchas y cruzaban puentes donde el viento parecía hablar. “Era una serpiente de hierro que subía despacio, pero llegaba”, recuerdan quienes escucharon las historias de familia.
El ramal no solo unía dos economías; cosía también relatos y acentos entre Mendoza y la ciudad de Los Andes. En las estaciones de altura, el vapor se mezclaba con el aroma a madera húmeda, y la nieve dibujaba líneas caprichosas sobre los durmientes. En ese andar, la cordillera dejó de ser solo un muro y se volvió, por un rato, un puente.
Silencio desde 1984
La década de 1980 trajo otros tiempos. El peso del mantenimiento, los derrumbes, el hielo y la competencia de la carretera fueron inclinando la balanza. En 1984, el servicio de pasajeros se apagó, y con él se esfumó un latido que había durado más de siete décadas. Desde entonces, 42 años de espera, de estaciones convertidas en eco, de rieles que resisten óxidos y soleadas implacables.
“Se escuchaba el silbato a lo lejos y hasta los perros se callaban”, cuenta un vecino de la vieja traza. Ahora, el sonido es el del viento atravesando los túneles, el del agua golpeando los cajones de los puentes, el de la montaña reclamando su silencio.
Lo que queda sobre la traza
Sorprende cuánta materia persiste. Hay tramos de rieles que siguen alineados, durmientes que, astillados, aún sostienen la geometría de la vía. Puentes de acero remachado, túneles ennegrecidos por el humo, muros de piedra acomodados con paciencia artesanal. En ciertos inviernos, el dibujo de la línea aflora como una cicatriz clara bajo el manto de nieve.
- Tramos de vía en zonas altas aún continuos.
- Túneles y galerías en relativo buen estado.
- Puentes con estructura principal intacta.
- Estaciones con muros de adobe y madera erguidos.
- Señales oxidadas que conservan su perfil.
Caminar por allí es leer un palimpsesto. Aparecen restos de telégrafo, viejas alcantarillas, pernos que el óxido volvió casi esculturas. En los miradores naturales, el valle se abre y uno entiende por qué tantos soñaron con volver a ver un tren trepando con paso seguro.
El eterno retorno: proyectos y obstáculos
Cada cierto tiempo renace la idea de reactivar el corredor. Estudios binacionales, esquemas de concesión, trenes modernos capaces de domar el clima y de competir con el tráfico de camiones por el Paso internacional. En los papeles, el plan seduce: diversificar la matriz de transporte, reducir emisiones, agilizar comercio entre océanos.
Pero la montaña cobra su peaje. La nieve no negocia; los aludes tampoco. Mantener despejada la vía exige recursos constantes, máquinas especializadas y protocolos que funcionen en el peor invierno. Además, la carretera y su túnel carretero ofrecen hoy una previsibilidad que el ferrocarril debería igualar o superar. “Reabrir no es nostalgia; es una ecuación de costos y de tiempo”, repiten los estudios con fría claridad.
Aun así, la tentación persiste. Hay iniciativas que proponen variantes de trazado, túneles más largos, sistemas de electrificación y logística integrada con puertos del Pacífico y del Atlántico. Otros sugieren una reapertura parcial, tipo tren turístico, que aproveche la mística de la altura y la fotogenia del paisaje andino.
Por qué todavía importa
Más allá de planillas y presupuestos, hay un valor que no se mide fácil. Esa línea fue una escuela de oficios, un laboratorio de cooperación entre países, una postal de lo que puede un territorio cuando decide conectarse. Sus rieles, todavía tendidos, son una frase a medio decir. “Si algo aprendió esta montaña es que lo aparentemente imposible se logra por partes”, diría cualquiera que haya trabajado a 3.000 metros con una pala y una llave de 36.
Quizá el destino no sea volver tal cual era, sino inspirar soluciones nuevas: corredores multimodales, pasos con criterios de riesgo moderno, y un acuerdo estable que haga del cruce andino una rutina sostenible. Mientras tanto, la vieja traza sigue ahí, mitad ruina y mitad promesa, esperando el día en que alguien escuche otra vez el golpe rítmico de las ruedas contra los rieles y el eco de un silbato se mezcle, por fin, con el viento.
